薄まる自分
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「太陽光促進付加金」とはなんぞや。
 4月分の東京電力の請求予定額の通知書から、料金内訳の中に「太陽光促進付加金」というのが含まれるようになった。

金額自体は電気の使用量によって決まり、うちの場合9円だった。

ところで、この「太陽光促進付加金」というのは何か?
通知書の裏を見てみると書いてあった

平成21年11月より開始された太陽光発電の余剰電力買取制度は、買い取りに要した費用を、太陽光発電促進付加金として、電気をお使いになる全てのお客さまに、電気のご使用量に応じてご負担いただく制度です。
とのこと。

簡単に言うと、太陽光発電を設定している人が使い切れず余剰になった電力について電力会社が買い取ったお金を電気利用者が負担する。ということ。

電気会社は発電をするのにかかった費用を電気の総使用量で割ったのが電気代の単価になる。

ところが、太陽光発電の余剰電力を買い取った電気分は電気会社の発電をするのにかかった費用ではないから、上記の電気代の単価には入っていない。つまり電気利用者は安く電気を買えている。

でも、電気会社は太陽光発電の電気をお金を払って買っているわけだから、その分について電気利用者に負担を求めている。

ということだと思う。これだけを見ると、

太陽光発電をしている人:余剰電力分を買い取ってもらった(プラス)
            発電設備にお金がかかった(マイナス)

電力会社:余剰電力分を買い取った(費用が発生するからマイナス)
     余剰電力分を買い取った分の費用を利用者からもらった(プラス)

     で、プラスマイナスゼロ

電気利用者:太陽光発電で電力会社が買い取った分電気を安く使えた(プラス)
      安く使えた分費用負担を求められた(マイナス)

     で、プラスマイナスゼロ

となるように思える(ちなみに太陽光発電促進付加金は、前年度、買い取った電気分の負担を今年度に行う)。

電力会社も買い取った分だけをもらっているから得も損もしないけど、買電が増えれば増えるほど自分の売り上げが減るし、電気利用者は負担が変わるわけじゃないのでいいんじゃないの。と思うけど、注意するべきところがある。

余剰電力分の買い取り単価が高めに設定されているのだ。

なので、電気利用者については、プラス分よりもマイナス分の方が多くなるはずだと思われる。

電力会社としては、買電単価が高くても、それの負担を電気利用者に求めていくだけなので特に関係はない。買電単価についても経産省が決めた単価に基づき代行徴収をしているみたいなものだ。

買電単価が高めに設定されているのは、簡単に言うと設備費が高く付いて現状では元が取れないので、元が取れないにしても負担を少しでも減らすために高めになっている。
この買電単価は発電効率の向上とともに下がっていくことが示されている。

個人的には原発の不安などもあるし、自然エネルギーへの転換は地道に進めた方がよい気がするので、電気利用者が負担をするのはまあ、いいかなと思っている。

ところで、国会などで、民主党が言っている「全量買取制度」というのが出てくると、上記の話の構図がさらに加速される。現状では発電して使い切れなかった余剰分だけを買い取ってもらえることができるが、全量買取制度となると太陽光発電を利用している人は、発電した全量を買い取ってもらった上で、利用した電気代を払うことになる。
これは、買電単価の方が通常の電力会社の電気代よりも高いことから、太陽光発電利用者にとって有利な制度となる。

この制度を政府が進めたい理由は、住宅などに発電装置を設置したときに補助金を払うのではなく、買電価格を上げることに補助金的な意味を持たせようというところだ。
これが進みすぎると、太陽光発電利用者への補助金が電気代の中にしめる割合が増えて、税金的な意味が強くなっていく。

電気代が高くなるのとか政府の補助金を安易に国民に負担させようとする姿勢は嫌だけど、節電+自然エネルギーへの転換を考えるとなると、悪い事ではない気がまずはしている。



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エコというお祭り(エコカー減税)について
 
エコをテーマにした施策が国によって打たれている。

  • エコカーに対する減税
  • エコ基準をクリアした家電に対するエコポイント

まとめ

これらが本当にエコなの?と思っている人は多いだろう。
合理的に考えてエコかどうかよくわからない物をお題目にして国が企業を援助する。その曖昧なやり方が日本のやり方だと考えると、まあ、よいとは思わないけど、悪くはないのかなと思ったりする。

というのが結論なんだけど、エコカー減税について書いてみよう。

エコカー減税

普通のガソリン車では、車の重さ毎に決まった燃費や排出ガスの基準があり、その基準をクリアしていれば75%または50%の自動車重量税・自動車取得税の減税となる。
電気、天然ガスの自動車や、3.5t以下のディーゼル車は免税となる。

例えば、重さ1tの車でのH22年度燃費基準は17.9km/L、+25%クリアするには22.4km/Lとなる。しかし、重さ1.5tの車でのH22年度燃費基準は13.0km/L、+25%クリアするには16.3km/L、1.8t(ベンツSLクラス)だと燃費基準が8.9km/L、+25%クリアするには11.1km/L となる。

重い車で+25%基準クリアしていても、1tの軽い車での燃費基準をクリアしていないかもしれない。燃費基準でエコとかなんとかって言うのはばかげているというのがわかると思う。

もっと言えば、エコか否かを判断するのは、ある人数を移動させるのにどれだけエネルギーが必要だったか、ということだろう。ハイブリッドカーであっても一人でがんがん乗り回しているだけなら、エコではないだろうなあ。

電気自動車についても、日産が8月にリーゾナブルな電気自動車を発売して攻勢をかけるつもりみたいだけど、電気自動車にしてもオール電化にしても電気を使うものがエコという流れを作り出したいと思っているのは、おそらく電力会社なんだろうなあ。
なぜなら、電気を動力とする乗り物がエコとなる絶対条件は原子力発電の割合を高くすることだからだ。

水力は全電力の10%くらいは担っているけど、太陽や風力についてはまだまだ1%にも満たない。残りは火力と原子力なわけだけど、原子力が残りの3割から5割を担っている。
火力発電については、水をわかして発電するので、がんばってもエネルギーの変換効率は40%〜50%になる。簡単に言うと石油や石炭を電気に変換した時点で半分以上は失われてしまう。エネルギーは変換をすればするほど失われるから、お湯を沸かすならばガスなどで直接沸かした方がいい。バッテリーに充電してももちろん100%のエネルギーがそのまま蓄積されて使えるわけじゃ全くない。車だって石油を直接燃やした走った方が効率がいい。

電気自動車にしても、エネルギー変換によってどれだけエネルギーのロスがあるのかという話なのだ。

もし、電気を火力発電でまかなっているとしたら、それはどこで火を燃やしているかだけの話になって、都会で使われる電気自動車について、石油を田舎で燃やしていればそれはヒートアイランド現象の緩和にはなるかもしれないけど、エコではないのだ。

これらを解決するには、原子力で作った電気を使うという前提が必要ということだ。

しかし、現時点で、原子力発電で電気を作るコストは、いろんな費用(マスコミ対策や、トラブル対策、処分場対策)などを考えていくと火力より高いという試算もあるらしい。

というわけで、エコカー減税もいいじゃない?という話を書こうと思ったのに、話がずれてしまったので、それについては、また書きます。


電気自動車に明るい未来はあるのか?


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